Uma breve história do transporte coletivo e as origens de suas contradições

jan 25, 2016 by     4 Comentários    Postado em: Artigos e Análises

Por Marcelo Serra Diniz
para o Acerto de Contas

Todos os anos a população das cidades se depara com a questão do aumento no custo do transporte coletivo (rodoviário ou metroviário, principalmente). De um lado, empresas que prestam o serviço alegam o aumento dos custos operacionais e a necessidade de inserir no sistema novas tecnologias, além de adquirir novos equipamentos. De outro, a população que utiliza esses serviços alegando que o custo de vida tem aumentado e que os serviços de transporte não atendem suas necessidade a contento. Para compreender esse debate é importante analisar o contexto em que o serviço e os segmentos envolvidos se encontram, sob pena de dar a diversos fenômenos que não são justos, tal descrição.

O primeiro serviço de transporte coletivo de que se tem notícia foi fundado em Nantes (França), no ano de 1826, por Stanislav Baudry. O objetivo nada tinha de nobre: Transportar as pessoas que se encontravam no centro da cidade até os banhos coletivos de sua propriedade em Richebourg. Os veículos que faziam esse transporte foram denominados com inspiração na palavra latina omnibus, que significa “para todos”. Daí vem a primeira contradição desse tipo de serviço.

Embora o termo “transporte público” dê a entender que o serviço pertence a todos/as, na verdade, o serviço se pretende desde o início a resolver um problema particular que é a mobilização de clientes e/ou mão-de-obra (na época, o transporte de clientes à propriedade de Baudry). Em resumo, o transporte coletivo serve economicamente falando para atender a interesses de corporações e não de trabalhadores/as.

Cabe destacar aqui que a invenção de Baudry lhe foi tão lucrativa que o mesmo abandonou o negócio de banhos para se dedicar exclusivamente a este, que tornou-se um negócio familiar que se espalhou por Paris, Lyon e Bordéus. É quando surge a segunda contradição do sistema: os oligopólios. Tradicionalmente o serviço de transporte coletivo, seja dentro de um determinado município, seja em distâncias mais longas foi oferecido por empresas majoritariamente familiares, passadas de pai para filho, o que estimula esse setor a ter pouca ou nenhuma concorrência, uma vez que geração após geração as empresas buscam perpetuar seus serviços nos espaços onde atuam.

Como todos/as sabemos, entre as grandes justificativas liberais para a manutenção do Capitalismo está a livre concorrência, que serviria para mediar os interesses e evitar a exploração excessiva por aqueles/as que detêm os meios de produção. O problema é que o Capitalismo sempre dá um “jeitinho” de suprimir esse contrapeso e no caso dos sistemas de transporte coletivo, não é diferente. Muitas são as táticas utilizadas para garantir a paz entre as empresas que exploram as concessões públicas. Com a evolução da administração pública e a afirmação de seus princípios, as empresas foram se especializando em combater de forma inteligente e velada os efeitos de medidas que viessem a estimular a concorrência, como as licitações, por exemplo. Diante de um cenário dominado por oligopólios firmados em seus mercados há décadas, novos/as investidores/as são desencorajados/as a competir e quem já está no esquema pode contar com uma “ajudinha”, desde que se comporte.

Essas ajudinhas vêm da atuação em bloco, que pode se dar de diversas formas: delimitação de áreas de interesse dentro do espaço urbano, instituição de cobrança antecipada através da bilhetagem eletrônica (ou alguém acredita que o dinheiro que pagamos fica lá paradinho sem render juros?) ou mesmo um recurso simples, como a Câmara de Compensação Tarifária (CCT) que funcionou por mais de vinte anos na Região Metropolitana de Recife:

“Cada empresa apresenta, mensalmente, uma tabela com as quilometragens rodadas em todas as linhas. E também apresentam o faturamento apurado em todas as linhas, com venda antecipada (em dinheiro), posterior (vales) e número de gratuidade (idosos e deficientes físicos). A EMTU, através de uma planilha de custos, chega a um índice do custo por quilômetro, que toda empresa vai multiplicar à quilometragem que rodaram seus ônibus, para saber quanto recebe na CCT. Se o faturamento for superior ao custo, ela devolve parte do dinheiro para compensar as empresas onde o faturamento foi menor que os custos.”

Fonte: http://www2.uol.com.br/JC/_1998/1307/ec1207n.htm

Para além dessas questões empresariais, é preciso entender outros fatores advindos da expectativa da sociedade em relação a esses serviços. Durante muito tempo o povo foi enganado pelo argumento de que o transporte seria público, ou seja, estaria aí para atender aos interesses coletivos Esse foi o argumento utilizado para a instituição da CCT, para a consolidação de incentivos e renúncias feitas pelo Estado em favor de empresas do setor e para justificar a urgência em manter o serviço até mesmo quando acarreta em ônus excessivo para a coletividade. Além disso, com o passar do tempo, o entendimento do papel social do transporte como garantidor do direito de ir e vir e como meio de acesso à Educação, à Saúde, ao Trabalho, à cidade e outros direitos fez com que os movimentos sociais dessem prioridade à luta pela garantia do transporte e para a melhoria da qualidade dos serviços oferecidos.

Ônibus lotados, inseguros, sem manutenção adequada, poluentes, com péssimas condições de trabalho para motoristas e cobradores/as, onde mulheres são assediadas, sem horário definido e com outros problemas graves, fazem parte do cotidiano do/a trabalhador/a brasileiro/a e contribuem para um estado de coisas que já não satisfaz a grande maioria da população. Mesmo uma parte da classe trabalhadora que poderia buscar a solução individual para o problema do transporte sabe que colocar mais veículos nas ruas só deterioraria ainda mais a infraestrutura de transporte, aumentaria os gastos públicos com a mesma e ainda dificultaria mais ainda a fluidez do trânsito (principalmente nas médias e grandes cidades). Uma parte menos atenta a essas questões, faz sacrifícios e enche o bolso de instituições financeiras, pagando altos juros por financiamentos para veículos automotores, sem perceber a dimensão dos danos causados a si e à sociedade, atingindo inclusive as gerações futuras e tudo isso porque o transporte dito público, nada tem de público (exceto o financiamento) e de funcional (funciona satisfatoriamente apenas para dar lucros em níveis bancários às empresas que o exploram).

Não é por acaso que a última grande onda de protestos realizadas por camadas populares iniciou-se com uma jornada contra o aumento do custo do transporte coletivo. As pessoas estão cansadas de histórias como a de Camila Mirele Pires da Silva, estudante da UFPE que tinha 18 anos, quando era transportada por um ônibus lotado na BR 101, ou a de Harlynton dos Santos, estudante da UFRPE que foi arremessado de um ônibus no Terminal Integrado do Cais de Santa Rita, também em 2015, na mesma cidade. Esses são apenas dois exemplos que chegaram às redações, possivelmente por fazerem parte de ambientes institucionalizados com determinado destaque nos meios de comunicação, de fatos que ocorrem todos os dias nas periferias e centros de nossas cidades.

O aumento da participação popular nos organismos de controle social com poder decisório, a reorganização dos sistemas de transportes com uma evidente modificação na sua lógica, valorização de profissionais, humanização, corte de custos e aumento da qualidade e o fim do financiamento privado de campanhas, que permite a troca de favores entre empresários/as que prestam esse serviço e gestores/as públicos/as, são necessidades urgentes do povo brasileiro, que tem demonstrado isso com muita força nas ruas e precisa continuar.
________________________
Marcelo Serra Diniz é Vice-Presidente do Centro Acadêmico de Comunicação Social Álvaro Lins do CAA/UFPE.

4 Comentários + Add Comentário

  • Por isso que o desincentivo ao uso dos carros não cola.

    Na verdade a estrutura industrial brasileira é muito dependente do setor automobilístico, basta mostrar um pátio da GM lotado de carros que todo o chororô acontece.

    Sendo assim, esfriar este setor da economia é muito perigoso, pois gera empregos, impostos, renda… enfim, faz girar o ciclo econômico.

    Se tivéssemos um transporte público ao nível de Tóquio por exemplo, seria natural as vendas de carros e demais veículos caírem um pouco.

    Não me estranharia se houvesse um amontado de corporações que tem grande interesse no caos da mobilidade:

    1 – As empresas que fornecem o serviço de transporte, pois, retiraram parcelas de lucros maiores via sucateamento e subdimensionamento de frotas;

    2 – A politicagem que que é muy amiga dos marajás donos dessas empresas, e são sempre lembrados em época de eleições de modo furtivo;

    3 – A própria indústria automobilística, uma vez que a melhoria do transporte coletivo vai fazer com que as vendas decaiam;

    4 – O setor de combustível e demais derivados do petróleo como um todo, pois menos carros circulando, menos consumo;

    5 – O próprio governo devido ao potencial de arrecadação que cada automóvel gera (IPVA, multas, taxas e etc…);

    Enfim, a bagunça é boa para alguns, e neste caso o povo sobrou.

    • Ah! E não precisa que tudo isso seja fruto de uma mega conspiração não, cada parcela envolvida fazendo sua parte, gera o modus operandi típico de uma máfia organizada.

      Em poucas palavras, cada ator fazendo o seu pouquinho, incentiva a perpetuação do caos. Eles nem precisam se comunicar entre si.

      Se bem que, não duvido que haja uma mente doentia orquestrando tudo. Sempre tem alguém ou alguma instituição que observa o conjunto da obra.

    • Demétruis, sempre te achei um escroto nas suas colocações, mas desta vez concordo contigo.

  • Há anos o transporte de modo geral na nossa cidade é caótico. A quantidade de carros de passeio em circulação aumentou absurdamente e as vias são praticamente as mesmas de 30 anos atrás, salvo uma duplicação de viaduto ou desapropriação de terrenos para alargar vias.
    O serviço de transporte coletivo por sua vez tem ficado cada vez pior, incrivelmente pior. Como é bem citado por Pierre, os ônibus nada mais são do que carrocerias montadas em chassis de caminhão, ruim para o passageiro e péssimo para o motorista. Um ambiente terrível de se trabalhar com a calor na cabine, sem ventilação e desconforto para todos, além de segurança ZERO em caso de algum acidente. Além disto a qualificação desta mão de obra é a pior possível. Motorista sem noções de civilidade e cortesia ao cidadão, cobradores com nível baixíssimo de escolaridade. E os donos destas empresas, estão preocupados com nível de serviço ? Lógico que não, até porque não é exigência cobrada quando a concessão é dada, muito menos medida pelo Grande Recife. Tudo jogo de interesse. E os donos, curiosamente, são os mesmos há anos e ganham dos dois lados, no faturamento sobre o serviço (serviço ?) de transporte e vendendo carros para os que não suportam andar de coletivo no Recife, já que a grande maioria das empresas de ônibus são de propriedade dos maiores revendedores de carros zero km do Recife (Ex. Família Schwanbach – Borborema – Grupo Via Sul). Geração após geração a família dominando o transporte e bombando na venda de carros zero.
    Triste ter que depender de meios de locomoção que não sejam os próprios pés para sair de casa ao trabalho, médico, escola, compromissos.

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MARCO BAHÉJornalista
É formado em Jornalismo e pós-graduado em História Contemporânea e História do Nordeste do Brasil. Foi repórter da Gazeta Mercantil para os estados de Pernambuco, Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. Também atuou como repórter do Jornal do Commercio, editor da Folha de Pernambuco e repórter especial do Diario de Pernambuco. É correspondente da revista Época no Nordeste desde 2003. Tamb´m atua com publicidade e marketing eleitoral desde 2004.
PIERRE LUCENADoutor em Finanças
É doutor em Finanças pela PUC-Rio e mestre em Economia pela Universidade Federal de Pernambuco. É professor adjunto de Finanças da UFPE e foi secretário-adjunto de Educação de Pernambuco. É autor de vários trabalhos publicados no Brasil e no exterior sobre o mercado financeiro, e participa como revisor de várias revistas acadêmicas na área. É sócio-fundador da Sociedade Brasileira de Finanças. Foi comentarista de Economia do Sistema Jornal do Commercio de Comunicação (TV Jornal e Rádio CBN). Atualmente é coordenador do curso de administração da UFPE, e Coordenador do Núcleo de Estudos em Finanças e Investimentos do Programa de Pós-graduação em Administração da UFPE (NEFI).